Afera VW: Ko skušajo utišati potrošnike

12. december 2016

Predstavniki potrošniških in okoljevarstvenih organizacij med vse glasnejšimi opozorili na nepravilnosti pri vrednostih izpustov, ki so jih navajale avtomobilske tovarne, do sredine lanskega septembra nismo niti slutili, da se lahko ob "legalnem prilagajanju" zgodi čisto prava goljufija. Nato je izbruhnila afera Volkswagen. Šokirani smo bili ne samo zaradi tistega, kar so storili Volkswagnovi inženirji, pač pa predvsem zaradi tistega, kar se je dogajalo po tem. Izkazalo se je namreč, da Evropska unija sploh nima učinkovitega mehanizma, ki bi ustrezno sankcioniral tako početje.

Dodaj vsebino med priljubljene

Za dodajanje vsebine med priljubljene potrebujete uporabniški profil. Brezplačna registracija

Zgodba sega daleč nazaj v leto 2007, ko so pri Volkswagnu na vsak način želeli prepričati ameriške kupce, da so dizelsko gnani avtomobili čisti in zelo sprejemljivi za vsakodnevno uporabo. V Evropi so takrat že kraljevali, medtem ko so na oni strani Atlantika še oklevali, saj je prevladovala (in načeloma še vedno prevladuje) miselnost, da so dizelski motorji primerni le za (pol)tovornjake. Poleg tega so ameriški okoljevarstveni standardi do dizelskih motorjev bolj neusmiljeni kot evropski (kar le pomeni, da so enako strogi kot do bencinskih), zato jih je bilo z manjšimi štirivaljnimi motorji še toliko težje doseči. A Volkswagnu je vendarle uspelo z motorjem 2.0 TDI, ki je prvi dobil oznako EA 189! Zdaj se je izkazalo, da vendarle prav vse ni bilo po pravilih. V avtomobile z dizelskim motorjem EA 189 je VW namreč vgradil opremo za prilagajanje vrednosti izpustov (defeat device), ki je zaznala uradni testni cikel, med njim pa je motor preklopil na poseben način delovanja, zaradi česar so bile izmerjene vrednosti izpustov manjše, kot bi bile brez takšne naprave. Zelo verjetno je bila zato zmogljivost motorja med testom manjša, vendar še vedno več kot dovolj velika, da je opravil test brez vidnih težav. Izkazalo se je, da so Volkswagnovi avtomobili s takšno napravo med običajno vožnjo izpustili v zrak tudi do 40-krat več dušikovih oksidov (NOx) kot v laboratoriju. Seveda je treba dodati, da je Volkswagen EPA, ameriški agenciji za okolje, priznal vgradnjo in uporabo omenjene opreme.

Prizadeti so vsi avtomobili iz koncerna Volkswagen (znamke Audi, Seat, Škoda in Volkswagen), opremljeni z motorjem tipa EA 189, ki ustreza okoljskim standardom Euro 5. Gre za turbodizelske motorje TDI z neposrednim vbrizgavanjem goriva in s prostornino 1,2, 1,6 in 2,0 litra. Volkswagen je takoj poudaril, da goljufiva oprema ni vgrajena v najnovejše motorje, ki ustrezajo standardu Euro 6. Motorji s sporno programsko opremo naj bi bili po vsem svetu vgrajeni v več kot 11 milijonov avtomobilov, največ, 8 milijonov, se jih vozi po evropskih cestah.

Zakaj so pomembni čim manjši izpusti? Izpušni plini iz motornih vozil vsebujejo številne škodljive snovi, med njimi so tudi dušikovi oksidi (na kratko NOx). Dovoljeno količino izpusta NOx določajo ameriški in evropski predpisi. Prevelika koncentracija dušikovih oksidov v zraku namreč povzroča številna obolenja dihalnih poti, med drugim tudi astmo, zmanjšano rast pljuč pri otrocih in bronhitis. NOx vplivajo tudi na evtrofikacijo, torej povečano rast alg v stoječih vodah, kar zmanjšujejo njihovo kakovost.

Volkswagen je kmalu po izbruhu afere skušal pomiriti javnost z informacijo, da bodo na začetku leta 2016 začeli z vpoklicem spornih avtomobilov, na servisnem pregledu pa naj bi zagotovili, da bodo avtomobili ustrezali standardom tudi na cesti. Začetek vpoklica so zamaknili skoraj za tri mesece, bolj množično pa so lastnike avtomobilov začeli vabiti v servisne delavnice šele na začetku poletja. Po prvem načrtu naj bi vpoklic končali do konca letošnjega leta, zdaj pa je že jasno, da bo vse skupaj trajalo najmanj do konca leta 2017. Čeprav vpoklici zdaj očitno redno potekajo, pa smo bili v prvi polovici leta negativno presenečeni nad pomanjkanjem informacij o tem, kaj se pravzaprav dogaja in zakaj prihaja do zamude pri začetku servisnih posegov. Volkswagen je še naprej precej skrivnosten glede narave popravil in resničnega obsega posega v motor in njegovo elektroniko. Res pa je, da ves čas zagotavljajo, da bo po servisnem posegu avtomobil deloval tako kot prej, le vrednosti izpustov bodo tudi med realno vožnjo v mejah, navedenih v homologacijskih dokumentih. A potrošniške organizacije nimamo popolnega odgovora, ali bo to res. Prav tako ni še povsem jasno, ali jim bo zares uspelo odpraviti napako prav pri vseh vozilih.

Evropska potrošniška organizacija, BEUC, zato zahteva, da Evropska komisija zagotovi neodvisno testiranje avtomobilov iz skupine Volkswagen pred in po servisnem posegu, s čimer bi ugotovili učinke vpoklica. Posamezni testi, ki so jih izvedle različne organizacije, namreč kažejo precej mešano sliko. Za nas so najpomembnejši rezultati, ki so jih pri Audiju Q5 izmerili kolegi iz italijanske potrošniške organizacije. Z laboratorijskim merjenjem so ugotovili, da so izpusti NOx v avtomobilih po vpoklicu še vedno za več kot 25 odstotkov presegali vrednost iz homologacije, kar lahko dokazuje, da servisni poseg vendarle ni bil uspešen pri vseh vozilih. Za natančno presojo, kaj se v resnici dogaja, bi seveda morali preizkusiti več različnih avtomobilov, a zaenkrat še ne kaže, da bi bruseljska politika upoštevala poziv potrošniških organizacij.

Na evropski ravni za zdaj tudi še ni jasnega odgovora na vprašanje, ali je vpoklic obvezen za vse znamke ali ne. Večina informacij govori o tem, da naj bi bil obvezen za znamki Audi in Volkswagen, a tudi zanju ne v vseh evropskih državah. Kot si lahko preberete v okvirju, so nam iz Javne agencije RS za varnost prometa (AVP), na naše izrecno vprašanje odgovorili, da je v Sloveniji obvezen vpoklic za vse štiri znamke (Audi, Seat, Škoda, Volkswagen).

"Afera VW" zmanjšuje zanimanje za dizelske avtomobile Čeprav so bila povsem realna predvidevanja, da bi lahko "afera VW" vplivala na cene spornih avtomobilov na trgu rabljenih avtomobilov, pa se to, vsaj v Sloveniji, očitno ni zgodilo. Pri Eurotaxu so nam razložili, da je znamka Volkswagen med slovenskimi kupci še vedno priljubljena, zato tudi niso opazili odstopanj od splošnega gibanja cen na trgu. Ob tem velja omeniti, da se na splošno na trgu vendarle nekaj spreminja, saj se namreč zmanjšuje zanimanje za vozila z dizelskim motorjem, a to so opazili pri vseh znamkah in ne samo pri WV.

Vendarle izboljšan nadzor tudi v EU?
Če je "afera VW" prinesla kaj dobrega, je to vsekakor zavedanje, da sta v Evropski uniji trenutno veljavna sistema podeljevanja homologacij in nadzora nad njimi popolnoma neučinkovita. Avtomobilske tovarne namreč same izbirajo, pri katerem homologacijskem organu bodo priglasile nov avtomobil, zato se ne smemo čuditi, da so na seznamu pogosto izbranih tudi države, kot sta Malta in Luksemburg. Odpoklic avtomobila lahko sproži samo homologacijski organ, pri katerem je bila homologacija opravljena, kar pomeni, da druge države praktično ne morejo nadzorovati, ali avtomobil ustreza standardom ali ne. Predlog Evropske komisije naj bi v prihodnje preprečil tovrstne anomalije ter odpravil tudi preveliko povezanost med nacionalnimi homologacijskimi organi in domačimi avtomobilskimi tovarnami. Hkrati bodo spremembe odprle možnost za preizkušanje vozil, ki so že v prometu, avtomobilske tovarne pa bodo morale zagotoviti dostop do protokolov programske opreme v vozilu, kar bo olajšalo odkrivanje morebitnih nepravilnosti, povezanih s prirejanjem izpustov.

V Sloveniji je od približno 45 tisoč prizadetih vozil popravljen le manjši del Po podatkih, ki upoštevajo tudi uvoz (predvsem rabljenih) avtomobilov mimo uradnega zastopnika, naj bi bilo v Sloveniji registriranih nekaj več kot 44 tisoč avtomobilov znamk Audi, Seat, Škoda in Volkswagen z vgrajeno nezakonito programsko opremo. Iz podjetja Porsche Slovenija so nam sporočili, da so do 17. oktobra izvedli servisni ukrep na 5.933 vozilih vseh omenjenih znamk, povabilu na servis pa se je odzvalo 43 odstotkov lastnikov. Zdaj izvajajo vpoklic za vse tipe prizadetih motorjev, pri čemer velja, da v servisne delavnice vabijo selektivno, in sicer glede na kombinacijo avtomobila, motorja in opreme. Povedali so nam še, da bo akcija pri znamkah Audi in Volkswagen potekala brez časovne omejitve (razen, seveda, če bi ukrepe izvedli na vseh vozilih), medtem ko za drugi dve znamki še ni znan zadnji rok, do katerega se bodo morali lastniki oglasiti v servisni delavnici

Realni izpusti bodo lahko še naprej večji od tistih, izmerjenih v laboratorijih
Čeprav dušikovi oksidi prispevajo levji delež k onesnaženju zraka v mestih, po vsej Evropi pa naj bi povzročili več kot 70 tisoč prezgodnjih smrti, bodo lahko avtomobili med vožnjo še naprej onesnaževali zrak tudi z več kot dvakratno vrednostjo izpustov, izmerjenih v laboratoriju. Evropski poslanci so sicer potrdili, da bodo teste izpustov izvajali tudi v razmerah običajne vožnje in ne samo v laboratoriju kot doslej, a so pri tem potrdili kruto dejstvo, da so realni izpusti dušikovih oksidov (NOx) precej večji od uradno izmerjenih. Od leta 2017, ko naj bi začeli izvajati nove teste, naj bi tako dopustili 2,1-kratno odstopanje (168 mg NOx/km) od uradne vrednosti (80 mg NOx/km), po letu 2020 pa 50-odstotno odstopanje (120 mg NOx/km). Tudi to dokazuje, da je mehka evropska politika povzročila popolno razvrednotenje ambicioznih ciljev pri zmanjševanju izpustov škodljivih snovi v prometu. Glede na sprejeti kompromis smo v realnosti izgubili vsaj 10 let, ko smo bili prepričani, da se izpusti zmanjšujejo, a so se v resnici zgolj v laboratorijih. Žal smo potrošniki izpostavljeni izpustom na cesti, ki bodo zdaj (uradno potrjeni) še večji, kot bi morali biti po uradnih standardih.

AVP: vpoklic je obvezen za vse štiri znamke Javno agencijo RS za varnost prometa (AVP) smo v zadnjem letu večkrat povprašali o podrobnostih vpoklica in o morebitnih posledicah za lastnike, ki se mu ne bi odzvali, pred zaključkom redakcije pa smo dobili odgovore na naša konkretna vprašanja. 1. Je izvedba vpoklica obvezna za vse štiri znamke (Audi, Seat, Škoda, Volkswagen)? AVP: Da. 2. Se je potrošnik dolžan odzvati vabilu zastopnika? AVP: Da. 3. Se lahko zgodi, da vozilu, katerega lastnik se sedaj ne bi odzval na vpoklic, kasneje ne bi bilo več mogoče podaljšati registracije? AVP: Da. 4. Kakšne so posledice za potrošnika, če se ne odzove na vpoklic? AVP: Če se lastnik odreče postopku odprave nepravilnosti, je potem odgovornost za nepravilnosti, ki ostajajo po izvedbi, njegova. Glede na te odgovore vsem lastnikom svetujemo, naj potem, ko dobijo vabilo na servisni pregled, uskladijo termin obiska in servisni pregled vsekakor opravijo. Po pregledu morajo dobiti posebno potrdilo, ki ga je treba shraniti, če bi se v prihodnosti pojavile težave pri podaljšanju registracije. Vsem, ki kupujete rabljen avtomobil (doma ali v tujini), priporočamo, da po možnosti raje kupite takšnega, ki je servisni pregled že prestal. Če ga še ni, potem se po nakupu javite slovenskemu zastopniku, da vas bo povabil na servisni pregled, ko bo čas za to.

Potrošniške organizacije iščemo rešitve, kako povrniti škodo lastnikom spornih vozil, za javni (evropski in nacionalni) sektor pa je značilna  pasivnost 

Na našem spletnem portalu smo že oktobra 2015 objavili osnovne informacije in nasvete za lastnike spornih vozil. Dejstvo je, da imajo sporna vozila z vidika Zakona o varstvu potrošnikov stvarne napake: nimajo lastnosti, ki jih je zatrjeval proizvajalec, prav tako ta vozila sploh ne bi smela biti v prodaji oz. voziti po cestah, saj presegajo dovoljeno količino izpustov. Ko gre za stvarno napako, lahko potrošnik izbira med štirimi možnostmi: zahteva lahko odstop od pogodbe in vrnitev kupnine, odpravo napake (popravilo), zamenjavo izdelka, ali sorazmerno znižanje kupnine. Vse štiri možnosti lahko uveljavlja v dveh letih od nakupa izdelka (vozila). Ko opazi napake, mora potrošnik najkasneje v dveh (2) mesecih o tem obvestiti prodajalca in opredeliti, katero od štirih (4) možnosti uveljavlja.

V primeru "afere VW" odločitev lastnika ni lahka, saj so VW in njegovi predstavniki nemudoma zavrnili možnost za vrnitev kupnine, kar pomeni, da rešitev spora brez sodnega postopka ni možna. V slovenski sodni praksi pa odločitve o podobnem primeru še ni, obstajata pa dve (2) sodbi prvostopenjskih sodišč v Nemčiji in Španiji, v katerih je bilo sicer potrošnikovemu zahtevku za vrnitev kupnine ugodeno, vendar pa sta sodišči hkrati odločili, da se odšteje znesek za uporabnino vozila, zato potrošnika nista upravičena do polne kupnine.

Za vozila, starejša od dveh (2) let, pa pravila o stvarni napaki ne veljajo. Zato bi se lahko oškodovani potrošniki sklicevali le na splošna pravila obligacijskega prava, ki tistemu, ki nekomu povzroči škodo, nalagajo obveznost, da jo povrne. Oškodovanec mora škodo uveljavljati v roku treh (3) let od nastanka škode in odkar je izvedel za povzročitelja, vendar najkasneje v roku 5 let od nastanka škode.

Koncern VW vztrajno zavrača svojo odgovornost in zatrjuje, da bo z vpoklicem vozil odpravil težavo z izpusti, zato naj ne bi bilo oškodovanja potrošnikov.

Že od začetka "afere VW" usklajujemo naše dejavnosti z BEUC, pri čemer smo skušali v sedanji pravni ureditvi poiskati učinkovito možnost in temelje, da bi VW vsem lastnikom prizadetih vozil tudi pri nas izplačal ustrezno odškodnino. Žal se je izkazalo, da potrošniki pri nas, tako kot v veliki večini evropskih držav, nimajo ustreznega pravnega sredstva za varstvo svojih pravic, ker nimajo na voljo postopka kolektivne tožbe, s katero bi z majhnimi stroški uveljavljali izplačilo odškodnine. Tožbo so lahko na podlagi nacionalnih zakonov o kolektivni tožbi vložile le potrošniške organizacije v Belgiji, Italiji in Španiji.

Negativno pa nas je presenetil hladen (ne)odziv državnih organov. Na Ministrstvu za gospodarstvo so takoj bolj skušali ščititi industrijo (dobavitelje avtomobilskih delov za VW), šele nato so omenjali potrošnike. Nobeno ministrstvo ni naredilo niti enega konkretnega koraka k obsodbi ali morda celo tožbi VW, tako z vidika varovanja okolja, vgradnje prepovedane naprave ali financ (premalo plačani davek na motorna vozila).

Italija je dokazala, da je mogoče na državni ravni potrošnike, prizadete v "aferi VW", vsaj simbolično zaščititi. Tamkajšnja agencija za varstvo konkurence je avtomobilski tovarni Volkswagen zaradi vgradnje prepovedane programske opreme za zmanjševanje izpustov NOx med uradnimi testi izrekla najvišjo možno kazen (5 milijonov evrov). Tudi ZPS je pozvala pristojne k odločnemu ukrepanju, a so nam v Javni agenciji RS za varstvo konkurence povedali, da je njihova pristojnost drugačna kot pri italijanskih kolegih, naš poziv pa so odstopili Tržnemu inšpektoratu, od katerega za zdaj še nimamo odgovora. Na naš poziv, naj Ministrstvo za infrastrukturo poskrbi za neodvisno testiranje avtomobilov in s tem preveri, ali so se izpusti po vpoklicu resnično zmanjšali na zakonsko mejo, pa smo dobili le odgovor, da takšnih meritev ne morejo opravljati.

Vse omenjeno je najbrž dovolj velik razlog, da se koncern VW ni pripravljen pogajati o odškodnini za vse evropske potrošnike, saj računa, da mu potrošnikom v drugih državah članicah ne bo treba plačati ničesar, četudi bo moral na podlagi sodbe plačati potrošnikom v Belgiji, Italiji ali Španiji. Zato potrošniške organizacije v okviru BEUC še vedno proučujemo možnosti za skupni sodni postopek in iščemo načine, kako uveljaviti pravice za vse potrošnike.

Povsem drugačno pa je bilo ravnanje Volkswagna v ZDA. Tamkajšnjim potrošnikom je že kmalu po začetku afere ponudil precej velikodušen "paket dobre volje" (v obliki dobroimetja na kreditni kartici in popusta za dodatno opremo), kasneje pa je vsem lastnikom ponudil opcijo za odkup avtomobilov in odškodnino, katere višina je odvisna od vrednosti avtomobila, a je vedno več tisoč dolarjev. Zavedal se je namreč, da imajo potrošniki v ZDA na voljo razredno tožbo, zavedal pa se je tudi, da bo zaradi prostovoljno plačane odškodnine nižja tudi kazen, ki jo bo (jo je) moral plačati ameriškim oblastem.

Dvoličnost Volkswagna je konec septembra vendarle opazila tudi Evropska komisija. Na konferenci Evropske potrošniške organizacije (BEUC) sta evropski komisarki Bieńkowska in Jourová o škandalu VW in testiranju avtomobilov v EU potrdili zavezo, da bo Komisija zagotovila, da bodo tudi evropski potrošniki deležni pravične obravnave. Evropska komisarka Bieńkowska je poudarila, da je "v lastnem interesu VW, da sprejme ukrepe za ponovno vzpostavitev zaupanja in verodostojnosti, saj osem milijonov potrošnikov v Evropi še vedno čaka na Volkswagnovo odpravo neskladnosti in odškodnino."

Avtor: Boštjan Okorn