Kolo – vse bolj realna alternativa osebnemu motornemu prometu

18. september 2020

Slovenska gospodinjstva so v primerjavi z evropskimi že vrsto let na prvem mestu po porabi sredstev za mobilnost. Za nekaj tako osnovnega, kot je transport, povprečno slovensko gospodinjstvo na leto porabi kar 4184 evrov, kar je več kot petina (21,4 odstotka) vseh izdatkov. Za primerjavo: drugi največji strošek so hrana in brezalkoholne pijače, za kar na leto v povprečju porabimo 2817 evrov oziroma 14,4 odstotka izdatkov. Krivec za tako visoke stroške je osebni avtomobil, v Sloveniji jih je registriranih kar 1,154.027.To pomeni, da na tri polnoletne prebivalce Slovenije prideta dva avtomobila, na gospodinjstvo pa več kot eden – natančneje 1,4.

Dodaj vsebino med priljubljene

Za dodajanje vsebine med priljubljene potrebujete uporabniški profil. Brezplačna registracija

Pri osebni mobilnosti smo Slovenci torej preveč vezani na osebni avtomobil, kar ne prinaša le visokih stroškov, temveč tudi neracionalno rabo prostora, slabšo prometno varnost, onesnaževanje zraka in stres udeležencev v prometu.

Najbolj vpliva na tiste, ki avtomobila sploh ne morejo voziti, torej predvsem na mlade in starejše. Za mlade to pomeni manjšo samostojnost, za starše dodatno izgubo časa zaradi prevozov otrok in popolno odvisnost od avtomobila, za starejše pa slabši dostop do oskrbe in drugih osnovnih življenjskih dobrin.

Da bi bil avtomobil še naprej glavni nosilec osebne mobilnosti, je dolgoročno nevzdržno.

Pandemija je spremenila naše potovalne navade

V Evropi so to že ugotovili in krizo zaradi pandemije COVID-19 izkoristili za začetek intenzivnega naložbenega obdobja, s katerim poskušajo omiliti posledice v gospodarstvu in hkrati spremeniti potovalne navade ljudi. Med pandemijo so prebivalci in odločevalci v mnogih evropskih državah spoznali, kako pomemben je javni prostor po meri ljudi.

Človek potrebuje prostor za sprostitev na svežem zraku, najsi bo to na poljski poti ali gozdni cesti, v parku ali na mestnem trgu. Zato je ena od pomembnih usmeritev postalo intenzivno vlaganje v kolesarski promet in izgradnjo kolesarske infrastrukture, ki spodbuja uporabo kolesa predvsem za dnevno mobilnost do šole, delovnega mesta in opravkov.

Kot navaja raziskava AMZS (Vir), je pandemija tudi v Sloveniji povzročila spremembo potovalnih navad, saj je 62 odstotkov vprašanih avtomobil med pandemijo uporabljalo manj, kolo in hoja pa postajata vse bolj stvarna alternativa, čeprav se Slovenija sploh še ni lotila večjih naložb v razvoj kolesarske infrastrukture.

Tri metre in pol širok prometni pas na uro `prenese´ približno 2000 oseb v avtomobilih, enako široka površina na kolesih pa kar 14.000 oseb na uro.*

Infrastruktura se izboljšuje, a prostora za izboljšave je še veliko

Manko naložb se pozna, saj slovenski potrošniki dobre izbire še vedno nimamo. Infrastruktura je urejena tako, da nam je kot vozniku avtomobila enakomerna in varna vožnja nekaj samo po sebi umevnega. Ne pričakujemo, da bo za naslednjim ovinkom ceste zmanjkalo ali da bo sredi nje kakšen drog javne razsvetljave, na cilju pa nas skoraj povsod čaka parkirišče.

Za kolesarja je vse našteto le pobožna želja. Kjer kolesarska površina sploh obstaja, ni potrebno povečevalno steklo, da odkrijemo nevarne napake: premajhna širina, ki vodi v nesoglasja z drugimi udeleženci, grbine, luknje, nepregledni in ostri ovinki, ovire sredi steze, prekinitve steze, ostri vzponi, luže … Tudi ko pridemo na cilj, ni dosti boljše, objektov z varnimi kolesarnicami je malo.

V zadnjem času se razmere na področju kolesarskih poti sicer nekoliko izboljšujejo, predvsem na področju medkrajevnih povezav, (zelo) počasi pa tudi v mestih. Veliko je bilo narejenega na področju uvajanja in širjenja sistemov izposoje koles, nekaj dobrih praks je mogoče videti na področju povezovanja kolesarskega in železniškega prometa.

Vendar je pri kolesarskem prometu hierarhija povezav zelo ohlapna in težko je opaziti razliko med `daljinsko´ in `lokalno´ povezavo. Tudi za kolesarnice, sisteme izposoje ter kombinacijo kolesarskega in železniškega prometa ni enotnega koncepta, problematika se praviloma vedno rešuje na lokalni ravni in rešitev ne seže dlje od občinskih meja.

 

Kolesarska infrastruktura se v zadnjem času nekoliko izboljšuje, predvsem na področju medkrajevnih povezav. Novi povezavi, ki sta bili urejeni pred kratkim, na relaciji Koper–Izola (levo) in Otočec–Kronovo (desno).

Potrebujemo jasen koncept razvoja kolesarskega prometa

Kolo kot prevozno sredstvo za vsakodnevne poti je, kljub pomanjkljivi infrastrukturi, mogoče uporabljati – v nekaterih mestih lažje, v drugih težje. Slovenski potrošniki si zagotovo zaslužimo več, izbira različnih načinov mobilnosti bi morala biti bistveno bolj pestra.

Eden od ključnih korakov je priprava jasnega koncepta razvoja kolesarskega prometa, v katerem bosta opredeljena hierarhija povezav (medkrajevne, mestne, šolske, navezovalne in druge povezave) in standard kakovosti za posamezno raven v hierarhiji. Na celostno ureditev čakajo tudi varne kolesarnice, integracija in širitev sistemov izposoje koles ter povezava kolesarskega z javnim potniškim prometom. Da o ureditvi boljšega javnega potniškega prometa kot takega sploh ne govorimo.

Zeleni dogovor EU je odlična priložnost, da se to uresniči, svoj delež pa moramo prispevati tudi potrošniki, ki ne smemo pristajati na izgovore o razpršenosti poselitve in visokih stroških razvoja avtomobilu alternativne infrastrukture. Že podatek, da so na Danskem izračunali, da se vsak kilometer, prevožen s kolesom, družbi povrne v koristi 0,64 evra na kilometer, medtem ko vsak kilometer, prevožen z avtom, pomeni izgubo 0,71 evra, bi moral biti dovolj, da se sprememb lotimo smelo in takoj.

Spodbujanje kolesarjenja med mladimi

Pri mladih je predvsem pomembno, da imajo na voljo dobre pogoje za dostop s kolesom do šole oziroma fakultete, ker kolo ponuja možnost poceni prevoza, vendar to ni edina prednost. Skupna vožnja s kolesom do šole omogoča druženje med prijatelji in spoznavanje novih. Več ljudi se pripelje s kolesom, manjše so potrebe po površinah za ustavljanje in parkiranje za motorna vozila, tako da se lahko še več prostora nameni za druženje in sprostitev pred šolami in fakultetami.

Primer dobre prakse je pobuda Bicivlak, ki pomeni organizirano kolesarjenje do šole v spremstvu odrasle osebe. Ta omogoči dostop do šole tudi učencem brez kolesarskega izpita, ponekod pa ga izkoriščajo za spoznavanje varne šolske poti in za vajo za kolesarski izpit. Skupaj s podobno pobudo Pešbus ga v okviru programa Aktivno v šolo od leta 2016 organizirata Inštitut za politike prostora in društvo CIPRA. Programu se je pridružila že množica šol, zemljevid je dostopen na spletu.

Kolesarimo lahko v vseh vremenskih razmerah, a kaj obleči?

Vsakodnevnega kolesarjenja do šole ali delovnega mesta se je mogoče lotiti tudi v poslovnem oblačilu, a bolj običajno je, da so kolesarji oblečeni udobneje in bolj vsakdanje. V določenih okoljih je zato skoraj nujno, da se preoblečemo, po možnosti tudi oprhamo, a to je v slovenskih podjetjih in še zlasti šolah mogoče le izjemoma.

Neugodnim vremenskim razmeram se lažje prilagodimo. V specializiranih trgovinah je na voljo cela vrsta različnih oblačil – od vetrovk in hlač, do rokavic in podkap.

Večinoma bo povsem dovolj, če kupite nepremočljivo vetrovko in hlače, ki naj bodo čim tanjše, da zložene ne bodo zavzele veliko prostora. Posebej pomembna je zaščita čevljev, na voljo so posebne gamaše, kupite lahko tudi vetrne hlače, ki gamaše že vključujejo. Tako opremljeni se boste lahko vozili celo leto, vseeno pa zaradi varnosti (razmere na vozišču, slaba vidnost, splošen kaos v prometu) ne priporočamo kolesarjenja med sneženjem in v močnih nalivih. 

Varnost – kolesa in kolesarja

Ne glede na to, ali je obvezna ali ne, na pametno kolesarjevo glavo spada ustrezna čelada (preverite rezultate testa otroških čelad, ki smo ga objavili v reviji ZPStest 9/20 ). Pri nakupu bodite pozorni, da nezapeta dobro stoji na glavi, preverite njeno zračnost (odprtine) in zapenjalne trakove, ki morajo biti preprosto nastavljivi.

Posebno poglavje je učinkovito in varno zaklepanje kolesa. Naši testi so pokazali, da se najbolje obnesejo kakovostne podkvaste ključavnice , čeprav so najtežje in najbolj nerodne za prevažanje. Pametno je kombinirati in kolo zakleniti z dvema različnima ključavnicama. Pomembno je, da kolo zaklenemo na dobro osvetljenem in obiskanem mestu ob trdno oviro (še najbolje se izkažejo tipska stojala v obliki narobe obrnjene črke U).

Zaklenjena ključavnica naj bo nameščena čim višje nad tlemi, v nobenem primeru naj se ne dotika tal. Tako tatovom onemogočimo, da bi uporabili tla kot vzvod pri nasilnem odstranjevanju ključavnice. Če želimo še zmanjšati verjetnost kraje, s kolesa odstranimo sedež in ga vzemimo s seboj.

Kako čim bolj varno zaklenti kolo?

 

 

*Vir: Figueroa, M. J. in dr. (2012). Global energy assesment – towards a sustainable future. Chapter 9 – energy and use – Transport. Cambridge: Cambridge university press