Spletna stran Zveze potrošnikov Slovenije je zaznala, da uporabljate star brskalnik s katerim ogled strani ni možen. Za ogled prosimo naložite sodoben brskalnik ali posodobite obstoječega.

Zveza potrošnikov Slovenije

Okolje in poraba goriva
Okolje in poraba goriva
10. januar 2017

Afera Volkswagen je v zadnjem letu skoraj popolnoma zasenčila težave s porabo goriva in izpusti ogljikovega dioksida, na katere smo potrošniške in okoljevarstvene organizacije opozarjale v zadnjih skoraj desetih letih. A na drugi strani se zdi, da je ta afera tudi pripomogla, da se je vrtiljak sprememb začel vrteti hitreje in da bomo lahko rezultate v praksi opazili že v nekaj letih – prve že letos.

Avtomobili med vožnjo onesnažujejo zrak, zato države povsod po svetu z bolj ali manj strogo zakonodajo določajo najvišje vrednosti izpustov različnih škodljivih plinov. V Evropi tako velja, da morajo novi avtomobili ustrezati standardu Euro, ki poleg najvišjih dovoljenih vrednosti škodljivih plinov (kot so dušikovi oksidi in ogljikovodiki) določa tudi dovoljeno vrednost in število trdnih delcev. Od leta 1993, ko je bil standard uveljavljen, so ga redno zaostrovali, ob vsaki spremembi pa je dobil višjo številko. Tako morajo od 1. septembra 2015 vsi novi avtomobili, ki so naprodaj na trgu Evropske unije, ustrezati standardu Euro 6, s katerim je bila predvsem zmanjšana vrednost dušikovih oksidov in ogljikovodikov pri dizelskih motorjih, pri bencinskih pa je bilo določeno največje število izpustov trdnih delcev, podobno, kot pri zadnji reviziji standarda Euro 5 (5b) za dizelske motorje.

NO, na eni, CO2 na drugi strani
V prejšnji številki revije ZPStest (11-12/2016) smo v prispevku o aferi Volkswagen že predstavili veliko razliko med laboratorijskimi in resničnimi izpusti dušikovih oksidov v prometu, tokrat pa se bomo vrnili na problem, na katerega smo opozarjali, še preden so Volkswagen ujeli z roko v marmeladi. Gre namreč za drugo temo, povezano s porabo goriva in posredno z izpusti ogljikovega dioksida, ki je znan toplogredni plin. Ogljikov dioksid (CO2) v primerjavi z dušikovimi oksidi ali ogljikovodiki načeloma ni strupen plin, vpliva pa na segrevanje ozračja in s tem tudi na podnebne spremembe.

V Evropski uniji je več kot petina vseh izpustov CO2 posledica prometa, zato je v luči doseganja želenih okoljevarstvenih ciljev povprečni izpust avtomobilov, ki se prodajajo v Evropski uniji, določen z vseevropskim predpisom. V obdobju med letoma 2012 in 2015 so morale avtomobilske tovarne zagotoviti, da je bil povprečni izpust 130 g/km, kar jim je tudi lepo uspelo. Do leta 2021 pa se mora povprečni izpust CO2 zmanjšati na 95 g/km. Z dodatnimi tehničnimi posegi v motorju to ne bi smela biti posebna težava, zadnja raziskava (več v okvirju) je celo pokazala, da bi bilo tudi naslednje načrtovano zmanjšanje na povprečnih 70 g/km do leta 2025 mogoče doseči zgolj z izboljšavami klasičnega motorja na notranje zgorevanje – še lažje pa, seveda, z razširitvijo ponudbe avtomobilov z alternativnim pogonom, torej hibridov (avto z dvema motorjema: z elektromotorjem, baterije se polnijo med vožnjo, in motorjem z notranjim izgorevanjem), priključnih hibridov (avto ima tudi dva motorja, vendar je baterije za elektromotor mogoče napolniti na polnilnici ali doma po navadni vtičnici) in električnih vozil (avto ima samo elektromotor, baterije se polnijo med vožnjo in na vtičnici oziroma polnilnici).

10 let, ko so dobri nameni dobesedno izpuhteli v zrak
Stanje tehnike torej omogoča precejšnje zmanjšanje izpustov CO2, kar je razveseljiva novica, ki pa ima precej temno plat: avtomobilske tovarne so vse omenjene vrednosti dosegle v laboratorijskih razmerah, razlika med tistimi, ki jih izmerijo potrošniki na cesti, pa se iz leta v leto povečuje. Po nekaterih podatkih avtomobili v povprečju izpustijo v zrak že za dobro tretjino več ogljikovega dioksida, kot kažejo laboratorijski rezultati, nekateri modeli pa izstopajo tudi z več kot 40- oziroma celo 50-odstotnim pribitkom na cesti.

Zadnjih deset ali celo petnajst let je bilo zato v boju za zmanjšanje izpustov CO2 bolj ali manj izgubljenih, krivcev za to pa ne bi smeli iskati samo med inženirji v avtomobilskih tovarnah, saj so ti samo izkoriščali, kar je dovoljevala zakonodaja! Že sam testni cikel, ki se sicer imenuje "novi evropski vozni cikel" (New European Driving Cycle oziroma NEDC), je za današnje avtomobile več kot samo zastarel. Predstavili so ga pred skoraj 50 leti, način merjenja (pospeški, končne hitrosti …) pa je za sodobni promet povsem neuporaben. Med drugim avtomobil med meritvami le za kratek trenutek doseže največjo hitrost 120 km/h, pa čeprav številne evropske države dovoljujejo vožnjo s hitrostjo do 130 km/h, po avtocestah pa opravimo vse več voženj na daljše razdalje.

9 trikov zavajanja s porabo goriva (kliknite za povečavo)

na docgi poti proti korenitim spremembam4

Navedbe ne zdržijo niti v laboratoriju
Avtomobili so torej prilagojeni nerealni vožnji, ki je v resnici na cesti ne zmore ponoviti nihče. A to je veljalo že leta 2002, ko so avtomobili v povprečju na cesti izpustili le približno za desetino več CO2 kot v laboratoriju. Tudi raziskava partnerske italijanske potrošniške organizacije Altroconsumo je pokazala, da za nerealne laboratorijske meritve evropski vozni cikel ni edini krivec. S ceste so vzeli dva avtomobila, Fiatovo pando in Volkswagnovega golfa (povsem naključno, saj so ta popularni avtomobil izbrali za preizkus pred afero VW in izbira z njo ni povezana), in ju v laboratoriju preizkusili na enak način, kot to zapoveduje standard. Ugotovitve so bile več kot presenetljive: tako izmerjena poraba je bila od 18 do celo 50 odstotkov večja od porabe, ki sta jo oglaševali obe avtomobilski tovarni. Altroconsumo je zato v imenu potrošnikov vložil tožbo, proces še traja in je medtem doživel že nekaj zasukov.

Potrošniške organizacije smo na podlagi znanih podatkov sestavile seznam devetih trikov, ki jih uporabljajo avtomobilske tovarne za zmanjšanje porabe goriva pri preizkusih v laboratoriju. Predstavljeni so v infografiki, zato tule poudarimo zgolj najbolj izstopajočega: avtomobil, ki ga preizkušajo v laboratoriju, se v marsičem razlikuje od tistega, ki je naprodaj v salonu. Lahko ima prelepljene odprtine za dovod zraka (med vožnjo bi to najverjetneje povzročilo pregrevanje motorja), nima zunanjih ogledal (kar je seveda na cesti prepovedano), obut je v posebne in preveč napolnjene pnevmatike (spet nekaj, kar vpliva na varnost), poleg tega pa avtomobil še olajšajo »odvečne« teže. S takšnim avtomobilom se zagotovo ne bi z veseljem vozili.

Slepo zaupanje v proizvajalce
Najbolj pereče pri testih, ki jih izvajajo avtomobilske tovarne in na podlagi njihovih rezultatov obveščajo o izpustih CO2 (in tudi o porabi goriva, saj sta ta dva parametra neposredno povezana), pa je, da rezultatov v bistvu sploh nihče ne preverja. Teste lahko izvajajo tudi v tovarniških laboratorijih, tovarne pa za homologacijo pogosto uporabijo kar urade v državah, ki sploh nimajo avtomobilske industrije (popularni sta Luksemburg in Malta). Pri tem pa je še ena težava: po pravilih Evropske unije lahko homologacijo prekliče le država, ki jo je podelila. Tako se torej ne more zgoditi, da bi avtomobil, homologiran na Malti, preverila Slovenija in zahtevala vpoklic zaradi napačnih navedb o škodljivih izpustih.

Razlika med uradnimi in resničnimi izpusti CO2 (kliknite za povečavo)

na docgi poti proti korenitim spremembam5

Najbrž je po vsem tem že jasno, kaj je narobe s sicer povsem legitimnim namenom čiščenja prometnega dela onesnaževanja evropskega zraka. A tisto, kar bi vsakdo med nami tako rekoč mimogrede spremenil na bolje, se v prepletanju politike in lobiranja industrije meša in kuha bistveno dlje, kot bi bilo potrebno in higienično. Že najmanj od leta 2008 se namreč govori in razpravlja o potrebni spremembi cikla testiranja, pa še do danes nismo dobili dokončnega protokola, ki bi zares veljal in bi bili z njim tudi zadovoljni.

Premika se, a …
Pa vendar: letos naj bi uzakonili testni cikel WLTP (Wordwide harmonized Light vehicles Test Procedure – svetovno usklajeni testni postopek za lahka vozila), s katerim naj bi laboratorijsko izmerjene vrednosti vendarle približali tistim na cesti. Okoljevarstvene organizacije so že izračunale, da naj bi se ta razlika zmanjšala za približno polovico, torej na 23 odstotkov (kar je še vedno veliko). Gotovo pa bodo tudi avtomobilske tovarne v prihodnosti ponovno poiskale načine za dodatno izigravanje postopka, s čimer bi se do leta 2025 brez sprememb cikla spet približali tretjinski razliki med rezultati merjenja v laboratoriju in na cesti.

Prav zato je tako pomembno, da skozi sito bruseljske politike čim prej pride tudi predlagana uvedba meritev izpustov na cesti (RDE – Real Driving Emissions), ki jo poskusno že uporabljajo nekatere avtomobilske tovarne. Številka, pridobljena na ta način, bi morala biti zelo podobna tisti, ki jo bo dosegel povprečni voznik (naj se ta definicija sliši še tako nemogoče), predvsem pa bo omogočila, da bodo vozniki s spremembo načina vožnje (in s tem približevanjem vrednostim RDE) poskrbeli tako za čistejši zrak kot za svojo denarnico.

Problem, ki ga občutimo vsi
Manjši izpust CO2 je namreč ob okoljevarstvenih prizadevanjih prek porabe goriva zelo tesno povezan s stroški uporabe avtomobila. Ocenjevanje, ki ga je Mednarodni inštitut za potrošniške raziskave izvedel v okviru opravljanja koncesije javne službe izvajanja primerjalnih ocenjevanj blaga in storitev, je pokazalo, da Slovenci za gorivo vsako leto porabimo približno 130 milijonov evrov več, kot bi jih, če bi vsaj približno držale navedbe iz homologacije. V povprečju to pomeni, da slovenski voznik v štiriletnem obdobju za gorivo odšteje od 350 do 500 evrov več (o tem v posebnem okvirju).

Samo sprememba testnega cikla pa ne bo bistveno izboljšala obnašanja avtomobilskih tovarn, zato si potrošniške organizacije prizadevamo tudi za drugačen način izvajanja meritev in predvsem ustrezen nadzor. Idealno bi bilo, da bi meritve izvajali akreditirani laboratoriji, s katerimi avtomobilske tovarne ne bi imele neposredne povezave, vsa plačila pa bi se izvajala prek izbrane evropske ustanove. Nadzor nad meritvami bi lahko izvajale vse države, pri čemer bi moral biti vsako leto preverjen določen delež avtomobilov; določiti pa je treba tudi način financiranja. O vsem tem bomo skušali letos prepričati evropske uradnike in pri tem zagotovo ne bo manjkalo žolčnega razpravljanja z industrijo, ki preprosto ne razume, da mora potrošnik dobiti tisto, kar mu ponujajo v reklamnih letakih in brošurah.

Meritve za klasične motorje, kaj pa alternativni pogon?
Na trgu je vedno več avtomobilov s hibridnim pogonom, s tem pa nove težave, kako jih preizkušati, da potrošnikom ne bi vzbujali prevelikih pričakovanj. Pri klasičnih hibridih, s katerimi je mogoče na elektriko prevoziti le nekaj kilometrov, kakšnih večjih odstopanj niti ni bilo, večja je težava s priključnimi hibridi, s katerimi lahko na elektriko prevozite tudi več kot 50 km. Seveda mora biti za to baterija napolnjena (prek kabla, ki ga vtaknemo vtičnico v polnilnici ali doma) in prav to so proizvajalci avtomobilov med preizkusi uporabili za standard. Jasno je, da ima takšen avtomobil smešno majhno porabo (kot skrajnost lahko navedemo podatek, da 2,5 tone težak športni terenec s pospeškom 5,9 sekunde od 0 do 100 km/h sodeč po uradnih podatkih v povprečju porabi 3,4 litra goriva na 100 km. Poleg tega se je izkazalo, da kupci priključnih hibridov (še zlasti tisti, ki imajo službena vozila in plačano gorivo) izjemno redko napolnijo baterijo v električni polnilnici, torej se vozijo enako kot z običajnim hibridom, a pri nakupu z veseljem izkoristijo vse možnosti, ki jih države dajejo kupcem "okoljsko sprejemljivejših" vozil. Pred vzpostavitvijo meritev WLTP bodo zato skušali spremeniti tudi način meritev za avtomobile z alternativnim pogonom.

Prav kmalu ne bo pomembno, kateri pogon ima avtomobil
Analiza, kakšni bodo stroški uporabe avtomobilov z različnimi vrstami pogona v naslednjih 10 do 15 letih, je pokazala, da bo že čez dobrih pet let povsem vseeno, ali bo motor v avtomobilu bencinski, dizelski, hibridni ali električni – stroški uporabe v prvih štirih letih bodo za vse praktično enaki, kasneje pa se tehtnica nagne na stran električnih avtomobilov. Zato bodo stroški uporabe električnega avtomobila v njegovi celotni življenjski dobi (16 let) že pri tistem, ki bo kupljen po letu 2020, manjši od stroškov avtomobilov z bencinskim, pa tudi z dizelskim pogonom.

Pri nastajanju analize so sodelovali strokovnjaki z najrazličnejših področij: okoljevarstvene in potrošniške organizacije (tudi Zveza potrošnikov Slovenije), avtomobilska organizacija FIA, združenje evropskih lizingodajalcev in druge organizacije, ki so povezane z najemom, servisiranjem in lastništvom avtomobilov. Pri tem so stroške uporabe avtomobila izračunavali od spodaj navzgor – osnovni šasiji so dodali strošek pogonskega sklopa, prostora za shranjevanje energije (baterija, posoda z vodikom ...), dodatne stroške prenosa, stroške, ki jih bodo morali proizvajalci upoštevati zaradi povečevanja učinkovitosti in, seveda, tudi prodajno maržo.

Z ustreznimi ukrepi na ravni Evropske unije, ki želi do leta 2050 zmanjšati izpuste pri transportu za 60 % v primerjavi z letom 1990, bodo v času uporabe privarčevali tudi potrošniki, ki se bodo odločili za nakup avtomobilov z bencinskim ali dizelskim motorjem. V primerjavi z avtomobilom, kupljenim leta 2015, naj bi tisti, kupljen v letu 2025, omogočil od 4.400 do 9.400 evrov prihranka.

Tudi v Sloveniji najmanj `lažejo´ starejši avtomobili
V sklopu primerjalnih ocenjevanj, ki jih izvaja Mednarodni institut za potrošniške raziskave (MIPOR) v okviru koncesije RS za opravljanje javne službe izvajanja primerjalnih ocenjevanj blaga in storitev, smo izvedli primerjalno ocenjevanje porabe goriva med izbranimi modeli avtomobilov. V analizo je bilo zajetih po 25 avtomobilov z dizelskim in bencinskim motorjem, ki so najbolj pogosto registrirani v Sloveniji. To pomeni približno 80 tisoč avtomobilov z dizelskim in 110 tisoč avtomobilov z bencinskim motorjem, ki smo jih izbrskali iz evidence registriranih vozil na spletnem mestu NIO (Nacionalni interoperabilnostni okvir).

Za primerjavo smo vzeli porabo goriva, ki je zapisana v homologaciji, in tisto, ki jo na spletnem mestu www.spritmonitor.de objavljajo številni vozniki iz Nemčije, a tudi od drugod po Evropi. To spletno mesto je tudi v nekaterih drugih raziskavah uporabljeno kot referenca za podatke o realni porabi goriva. Pri ocenjevanju nas je zanimala predvsem razlika med uradno in resnično porabo, zato se nismo ukvarjali z raziskovanjem, zakaj je do razlike prišlo (večja teža, več opreme v avtomobilih …). Ugotovitve so potrdile tisto, na kar potrošniške in okoljevarstvene organizacije opozarjamo že dlje časa: novejši avtomobili porabijo na cesti precej več, kot bi morali po uradnih podatkih, pri starejših avtomobilih pa je ta razlika v dokaj razumnih okvirjih.

Med obravnavanimi avtomobili, ki jih lahko najbolj pogosto srečamo na naših cestah, porabijo dizelski v povprečju za dobrih 15 odstotkov več goriva, kot je zapisano v uradnih podatkih. Ta razlika je največja (35 %) pri VW Passatu 2.0 TDI s 103 kW z motorjem Euro 5 (torej je avtomobil star do 7 let) in najmanjša pri VW Golfu 1.6 s 40 kW, starem več kot 25 let (pri tem modelu so vozniki v povprečju izmerili celo manjšo porabo, kot pa je zapisana v dokumentih). Pri avtomobilih z bencinskim motorjem je povprečna razlika med uradno in resnično porabo nekaj manj kot 10 %. Največjo (25 %) smo ugotovili pri modelu Opel Corsa z 1,4-litrskim motorjem in močjo 74 kW, ki ustreza standardu Euro 5, najmanjšo (0,3 %) pa pri modelu Renault Megane z 1,6-litrskim motorjem in močjo 79 kW, ki ustreza standardu Euro 2 – gre torej za 15 do 20 let star avto.

Lahko smo primerjali tudi porabo goriva pri istem modelu avtomobila, a z motorji različnih generacij. Čeprav se je poraba primerljivih motorjev po uradnih podatkih zmanjšala (tako pri dizelskem golfu kot pri bencinskem cliu, ki sta med posameznimi vrstami motorja najbolj priljubljena), pa vozniki na cesti tega zmanjšanja niso občutili. Še več: starejši avtomobili v povprečju v resnici porabijo manj.

Primerjalno ocenjevanje porabe goriva med izbranimi modeli avtomobilov je bilo izvedeno v sklopu primerjalnih ocenjevanj, ki jih Mednarodni inštitut za potrošniške raziskave (MIPOR) izvaja v okviru koncesije RS za opravljanje javne službe izvajanja primerjalnih ocenjevanj blaga in storitev.

Podrobnejše podatke o ocenjevanju, skupaj s tabelami, si lahko ogledate na spletnem portalu www.potrošnikovZOOM.si na docgi poti proti korenitim spremembam ministrstvo

Avtor: Boštjan Okorn

Umik in odpoklic izdelkov

Več

Ostanite obveščeni

Spremljajte novosti, članke in obvestila ZPS - prijavite se na tedenske novičke. Vaši osebni podatki bodo varovani v skladu z Zakonom o varovanju osebnih podatkov. Od prejema novičk se lahko kadarkoli tudi odjavite.

ČLANI ZPS VEDO VEČ

SPOZNAJTE PREDNOSTI ČLANSTVA